'राम्ररी जानु, पुगेपछि फोन गर्नु,' आफन्त/परिवारजनका कुनै सदस्य यात्रामा निस्किँदा विदाइ गर्ने अभिभावकको मुखबाट अधिक सुनिने वाक्य हो यो । गन्तव्यमा नपुग्नुजेल परिवारजनले मानिरहने चिन्ताले नेपालमा सार्वजनिक सवारी साधनको यात्रा कति असुरक्षित छ, संकेत गर्छ । चालक, गाडी/सडकको अवस्था वा बाह्य तत्वमा अडिएको हुन्छ, सुरक्षित यात्रा । त्यसैले होला, सुरू गन्तव्यबाट थालिएको यात्रा घन्टौं वा दिन बिराएपछि अन्तिम गन्तव्यमा पुग्दा यात्रुले सन्तुष्टिको लामो सास फेर्दै फोन गर्न आग्रह गर्ने आफन्तलाई बसको सिटबाटै फोन गरी भन्छन्, 'राम्ररी आइपुगें, चिन्ता नलिनु ।'
मृत्यु सत्य हो । तर प्राकृतिक मृत्युलाई उछिन्दै सवारी दुर्घटनाबाट भैरहेका मृत्युका खबर हृद्धयविदारक हुन्छन् । पछिल्ला दिन हामी सुन्न विवश छौ, जन्तीवाहक बस दुर्घटनामा, मलामी बोकेको गाडी भीरमा खस्यो, तीर्थयात्री सवार बस नहरमा डुब्यो, वनभोज गएका विद्यार्थी चढेको स्कुलबसलाई विपरीत दिशाबाट आउँदै गरेको अर्को बसले ठक्कर दियो, चाड मनाउन हिंडेकाहरू दुर्घटनामा आदि । यस्तो दुःखद समाचारका विषय बन्नुपर्ने दुर्भाग्यमा सवारी साधनभित्र चढेका यात्रुमात्रै पर्दैनन् । कतै बटुवा, कही सडक किनारमा इलम गरिरहेका, कतै ओच्छ्यानमै सुतेका परिवार, कतै बस चढाउन सडक किनारमा उभिएका आफन्तजन, कतै मर्निङवाकमा निस्किएका डाइबिटिजका बिरामी । त्यसैले पूर्वाधारको सूचीमा राखिने सडक त्यतिकै जोखिम भएको स्थान हो । यसै कुरालाई आधार मानेर विज्ञहरूले भन्ने गर्छन्, 'सडकमा हिंड्ने/गुड्नेले ममात्रै ठीक छु, अरू सबै पागल हुन् ठान्नुपर्छ रे ।
चालु आर्थिक वर्षको साउन नसकिंदै १९ दिनमा देशभर ५९ जनाले सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाइसके । तीनवटा ठूलासहित १५ दुर्घटनामा सयौं घाइते भएका छन् । विश्व स्वास्थ्य संगठनको आँकडाअनुसार, विश्वभर वाषिर्क १३ लाख मानिसले सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाउँछन् । २ देखि ५ करोड हाराहारी मानिस गम्भीर घाइतेसहित अपांग हुन्छन् । २०५१ सालताका सडक विभागले जारी गरेको २० वर्षे सडक योजनाले ०५१/०५२ सम्म नेपालमा वाषिर्क सडक दुर्घटना दर ५ प्रतिशत बढी रहेको भनेको थियो । त्यसै बेलादेखि सवारी साधनको वृद्धिदर अनुपातमा सडक नबढिरहेको बताएको थियो । २०४३ देखि २०५४
सालसम्म भएका सडक दुर्घटनाबारे गरिएको अध्ययनले १ लाख जनसंख्यामा ४ जनाले वाषिर्क ज्यान गुमाउनुपरेको उल्लेख गरेको थियो ।
प्रजातन्त्र आएसँगै अर्थात आर्थिक वर्ष २०४५/४६ यता सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाउनेको संख्या करिब २२ हजार छ । २०५२ मा सुरु भएको माओवादीको सशस्त्र विद्रोहमा राज्य र विद्रोहीद्वारा मारिनेको संख्या केलाउँदा द्वन्द्वको दाँजोमा सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाउनेको संख्या बढी छ । सशस्त्र द्वन्द्वका कारण कम्तीमा १७ हजार ५ सय ४ ले ज्यान ज्यान गुमाएको अवधिमा सवारी दुर्घटनाका मृत्युवरण गर्नेहरूको संख्या १७ हजार ७ सय ९६ भन्दा बढी छ । (विस्तृत विवरण हेर्नुहोस्, बक्समा) अझ २५ वर्ष यताका दुर्घटनालाई आधार मान्दा नेपालमा औसत ८ सय ७३ ले वर्षेनि ज्यान गुमाउँछन् ।
महानगरीय ट्राफिक महाशाखाका अनुसार, कतिपय व्यक्तिको उपचारको क्रममा मृत्यु हुने र धेरै संख्यामा अशक्त, अपाङ्ग भई पीडादायक जीवन भोग्न बाध्य भैरहेका छन् । गम्भीर दुर्घटनाबाट मृत्यु हुने, जनधनको क्षति, उपचार खर्च, सवारी मर्मत खर्च, बिमा रकम, सडक मर्मत तथा अन्य विविध प्रकारका खर्चबाट राज्यलाई प्रत्यक्ष/अप्रत्यक्ष हुने क्षति र नोक्सानीको कुनै पनि निकायले यथार्थ लेखाजोखा नै राख्ने गरेको छैन ।
आर्थिक वर्ष २०६७/६८ मा मात्र दुर्घटना पीडितको उद्धार र राहतमा ३ अर्ब ४७ करोड खर्च भएको सरकारी तथ्यांक देखिन्छ ।
साउन १ गते कटारीबाट काठमाडौं आउँदै गरेको बस कृष्णभीरबाट त्रिशूली नदीमा खस्यो । केहीलाई जीवितै उद्धार गरिएको उक्त घटनामा १६ जनाको शव फेला पर्यो । अझै १४ बेपत्ता छन् । तीमध्येका केहीका आफन्तले कुशको शव बनाई क्रिया गरी विधि पूरा गरे । स्थानीय प्रहरीले 'खोजी जारी छ' भनेको छ । बेपत्ताका आफन्तले 'सरकारले वास्ता नगरेको भनिरहेका छन् ।
हवाई दुर्घटनामा जाँचबुझ आयोग बन्छ । मृतकका परिवारले बिमा रकम पाउँछन् । उड्ययन प्राधिकरणका कर्मचारीदेखि प्रधानमन्त्रीसम्मले घटनाबारे चासो राख्दै सत्यतथ्य छानविनका लागि तदारूकता देखाउँछन् । दराजमा थन्किने भए पनि दुर्घटनाको कारण समेटिएको रिपोर्ट बन्छ । सडक दुर्घटना भने विद्युतीय सञ्चारमाध्यमका 'ब्रेकिङ न्युज' बन्छन्, भोलिपल्टका अखबारमा पुग्दा प्रायः भित्र पृष्ठमा ठेलिन्छन्, बस यत्ति हो । निम्नदेखि मध्यमवर्गीय सर्वसाधारणको रोजाइमा सार्वजनिक सवारी भएकाले होला, यहाँ हुने भयानक दुर्घटनाप्रति सरकारको पर्याप्त ध्यान जाँदैन । सडक किनारको नदीमा सवारी साधन खस्दा हुने दुर्घटामा त कतिको शवसमेत भेटिंदैन । सवारी दुर्घटनाको अनुसन्धान गर्ने जिम्मा ट्राफिक प्रहरीलाई छ । तर ट्राफिकले न्यायिक आयोग गठन गर्न सक्दैन । पन्जा, माक्स, पानीको अभाव झेलिरहने ट्राफिक प्रहरी दक्ष जनशक्ति अभाव रहेको भन्छ । राज्यका निकायले व्यवस्थित रेकर्डसमेत राखेको देखिंदैन । दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि सरोकारवाला निकायहरूबीच समन्वयात्मक कार्य भएको देखिंदैन । सचिव तुलसी सिटौला भन्छन्-'अहिले भौतिक योजना मन्त्रालयले मुख्य-मुख्य दुर्घटनामा छानबिन गर्छ ।'
किन हुन्छन् दुर्घटना ?
विश्व स्वास्थ्य संगठनको अध्ययनअनुसार, दुर्घटना हुनुमा चालक ७२ प्रतिशत दोषी छन् । त्यसपछि यान्त्रिक, सडकको अवस्था र बाह्य कारण पनि दुर्घटना बढाउने तत्त्वको सूचीमा छन् । संसदको राज्यव्यवस्था समितिले गतवर्ष गठन गरेको 'ट्राफिक व्यवस्थापनसम्बन्धी अध्ययन उपसमिति' ले गरेको अध्ययनअनुसार, लामो दूरीमा चालकमा देखिने थकान, निद्रा, नशा/मदिरापान र तीव्र गति दुर्घटनाका कारण हुन् । सडकको अवस्था, सवारी साधनको यान्त्रिक खराबी, सडकको अवस्था र बाह्य पक्ष (पैदल यात्रु, चौपाया, बटुवा आदि) पनि दुर्घटना बढाउने कारण हुन् । यान्त्रिक कारण गुडिरहँदा ब्रेक, स्टेयरिङ, एक्सिलेटर, क्लज, पाङ्ग्रामध्ये कुनैमा गडबडी भए दुर्घटना निम्तिने सम्भावना हुन्छ । दुर्घटना बढाउनमा यातायात सञ्चालकहरूको पनि भूमिका देखिन्छ । जेनियुन पार्टपुर्जाको प्रयोग नगरी सस्ता यन्त्र प्रयोग गर्नु, लामो दूरीमा एउटामात्रै चालक राख्नु सञ्चालकहरूको दोष हो । दुर्घटना हुँदा गरिने पहिलो आशंका हो चालकको लापरवाही । चालकले 'ओभर स्पिड, ओभरटेक, ओभरलोड र ओभर वर्क' नगरे लापरबाही न्यून हुन्छ ।
यात्रा सुरू गर्नुअघि सवारीको न्यूनतम प्राविधिक परीक्षण नगर्नु, गन्तव्यसम्मको दूरी, सडकको अवस्था, यात्रा सुरू गर्ने र पुग्ने सम्भावित समय, गति, खाना-खाजा र आरामका लागि चाहिने समयको आदिको पूर्वयोजना नहँुदा पनि असुरक्षा बढेको छ । जाडोयाममा अत्यधिक ठन्डीका कारण चालकले नियन्त्रण गुमाउँदा, अत्यधिक गर्मीमा दिउँसै निदाउँदा, वषर्ातको चिप्लोमा घुम्तीमा पनि तीव्रगतिमा मोडिंदा धेरै दुर्घटना भएको तथ्यांकले देखाउँछ । त्यसैगरी दक्षता नभएका सहचालक वा नाबालक चालकले हाँक्दा पनि दुर्घटना भएका छन् ।
सवारी चालक अनुमतिपत्रका लागि शैक्षिक योग्यता तोकिएको छैन । यसको गतिलो उदाहरण पोखराको यातायात कार्यालयले केही वर्षअघि दृष्टिविहीनलाई दिएको सवारी चालक अनुमतिपत्र हो । यसले समाजका सम्मानित वा आकर्षक पेसामा जान नसकेका, स्कुल बंक गरेकाहरू मध्येबाटै सवारी चालक उत्पादन हुन्छन्' भने नकारात्मक सन्देश दिएको छ । यो हटाउन चालकले ध्यानपूर्वक सतर्कता, संयमता र ट्राफिक नियम पालना गरेमात्रै धेरै दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ ।
त्यसैगरी सवारी चालक अनुमतिपत्रका लागि लिखित र प्रयोगात्मक परीक्षा (ट्रायल) त लिन्छ, तर दक्ष सवारी चालक उत्पादनका लागि प्रशिक्षण केन्द्र सञ्चालन गरेको छैन । अनियमितताका कारण दिइने नुमतिपत्रको प्रत्यक्ष असर सडकमा देखिन्छ । जुनसुकै बेला हुनसक्ने दुर्घटनामा सार्वजनिक सवारी प्रयोग गर्नेको मात्र होइन, अन्य सवारीका यात्रुदेखि पैदल यात्रुसम्म जो पनि परिरहेका छन् । जसरी असार ३० गते बनेपा-बुडोलमा 'मर्निङवाक' निस्किएका स्रोत शिक्षकद्वय डेकराज भट्टराई र नवराज तिमल्सिना घर र्फकन पाएनन् ।
राजधानीबाट पूर्वको काँकडभिट्टा होस् कि सुदूरपश्चिमको साँफेबगर- एउटै चालकले गन्तव्यमा गाडी पुर्याउने दायित्व लिन्छन् । राजमार्ग जतिसुकै लामो भए पनि चालक र यात्रुका लागि आरामगृह छैनन् । सवारी कानुनमा लामो दूरीको गन्तव्यमा दुईजना चालक राख्नुपर्ने व्यवस्था छ । तर व्यवसायीहरूले यसको पालना गरेको देखिंदैन । न नियमनकारी निकायले बाध्यात्मक रूपमा लागू गराएको छ । अनि निद्रा र रफ्तारको त्यही सवारी कहिले त्रिशूलीमा डुब्छ त कहिले सडक किनारमा उभिएका यात्रुमाथि नै गुड्न पुग्छ । यात्रुबसको छतमा मात्र होइन, सिटमा समेत टनाटन कोचेर अतिरिक्त मालसामान ढुवानी गर्दा पनि सडक नियमनसंग सम्बन्धित निकाय बेखबरझै देखिन्छ । समाचारमा आइरहन्छन्- सडकमा उभिएका ट्राफिक तिनै सवारीका चालकसँग रकम असुल्छन् ।
गुणस्तरहीन सडकमा दुर्घटना बढिरहँदा हालै भौतिक योजना मन्त्रालयले आश्चर्यलाग्दो तथ्य सार्वजनिक गर्यो । उक्त तथ्यले भन्छ, फराकिलो र ६ लेनको तीनकुने सूर्यविनायक सडक सुधारिएपछि दुर्घटना बढे ।' कारण, 'ट्राफिक नियम अवहेलना र तीव्रगति ।' जथाभावी बाटो काट्ने पैदय यात्रु, छाडा छोडिएका चौपाया, जथाभावी रोकिएका सवारी साधन र उच्च गतिका ननस्टप सवारीमात्र गुड्नुपर्ने दायाँ लेनमा गइदिने भाडाका स्थानीय सवारी पनि दुर्घटना निम्त्याउने कारण हुन् ।
कसरी घटाउने ?
नियमनकारी सरकारी निकाय, चालक, यात्रु र अन्य सडक प्रयोगकर्ताले न्यूनतम सावधानी र सतर्कता अपनाउने हो भने दुर्घटनालाई धेरै हदसम्म न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ । दुर्घटनाको अहिलेको आकारलाई ५० प्रतिशतमा मात्र झार्नसकेमा दुर्घटना पीडितको राहत र उद्धारका लागि भइरहेको खर्चमा पनि आधा बचत हुन्छ । त्यसका लागि हरेक आर्थिक वर्षमा भइरहेको झन्डै साढे तीन अर्बबाट आधा बचाउँदा पनि हरेक वर्ष सयौ किलोमिटर सुरक्षित सडक विस्तार गर्न सकिन्छ । चालकको परिचयपत्र व्यवस्थित गरी विभिन्न 'चेक पोइन्ट' मा सवारीको गति, भार र चालकको कार्य घन्टाजस्ता सबै पक्षको प्रभावकारी जाँच र रेकर्ड राख्ने प्रणाली लागू गरिनुपर्छ । प्रतिवेदनका अनुसार, ट्राफिक प्रहरीको प्रभावकारी परिचालनबाट मात्र पनि 'ओभर स्पिड, ओभरटेक, ओभरलोड, ओभर वर्क' तत्कालै रोक्न सकिन्छ । यही मानवीय लापरवाहीका कारण धेरैजसो ठूला दुर्घटना भएका छन् । सवारीलाई लेन अनुशासनमा राख्नसक्ने हो भने दुर्घटनाबाट धेरै हदसम्म बचाउन सकिन्छ ।
संसदीय उपसमितिले गरेको अध्ययनले १० महिना (२०६८ साउनदेखि २०६९ वैशाखसम्म) को अवधिमा चालकको लापरवाहीबाट ७६ प्रतिशत दुर्घटना भएको देखाएको छ । ११ प्रतिशत दुर्घटना तीव्रगतिका कारण देखिन्छ । अध्ययनले, कम उमेरका चालकले बढी दुर्घटना गराएको भन्छ । कुल दुर्घटनामध्ये एक तिहाइ रातिको समयमा भएका छन् ।
त्यस अवधिमा २१ वर्षदेखि २५ वर्ष उमेर समूहका सवारी चालकबाट करिब २६ प्रतिशत दुर्घटना भएका थिए । चालकको उमेरको आधारमा यो नै सबैभन्दा धेरै दुर्घटना हो । यस्तै २६ देखि ३० वर्ष उमेरका चालकबाट करिब २३ प्रतिशत दुर्घटना भएको छ । समयगत आधारमा दुर्घटनाको तथ्यांक हेर्दा दिनको १२ बजेदेखि साँझ ६ बजेसम्म करिब ३९ प्रतिशत र साँझ ६ बजेदेखि बिहान ६ सम्म ३३ प्रतिशत दुर्घटना भएको देखिन्छ । आइतबार बढी दुर्घटना हुने दिनको सूचीमा छ ।
दुर्घटनाबाट जोगाउन सडक निर्माणदेखि सञ्चालनसम्म यसको प्राविधिक पक्षमा निरन्तर अनुगमन गरिनुपर्छ । यसका लागि बाटो खन्ने भौतिक योजना, निर्माण तथा यातायात मन्त्रालय, सञ्चालनको अनुमति (रूट प्रमिट) दिने यातायात व्यवस्था विभाग, सडक अनुशासन पालना गराउने ट्राफिक प्रहरी, दुर्घटना भइहालेमा उद्धारमा खटिने सुरक्षा निकाय र सरोकारवालाबीच समन्वयात्मक कार्य गरिनु जरूरी छ । संसदीय उपसमितिको छलफलमा सरोकारवालाहरूले यी निकायका अधिकार केन्द्रीकृत गरी यातायात प्राधिकारणको प्रस्ताव गरेको छ । सडक प्राधिकरणले ती निकायबीच समन्वय गरिदिन्छ ।
सुरक्षा सतर्कता अपनाउँदा पनि सडक दुर्घटनालाई शून्यमा झार्न सकिंदैन । तर यन्त्रबाट हुने दुर्घटना न्यून गर्न सकिन्छ । भवितव्य परिहालेमा भइहालेमा तत्कालै उद्धार र उपचारका लागि सरकारी संयन्त्र तम्तयार अवस्थामा राखिनुपर्छ । भित्री सडकसम्म ट्राफिक प्रहरी परिचालन, राजमार्गका निश्चित विन्दुमा आरामगृह, सुरक्षाकर्मी, अस्पताल र तत्कालै सडक खुलाउन आवश्यक पर्नसक्ने क्रेन, जोडरजस्ता अत्यावश्यक उपकरणको व्यवस्था गर्न सकिन्छ । यस्तो योजनाबद्ध र व्यवस्थित कार्यले प्राविधिक र प्राकृतिक कारण हुनसक्ने सडक अवरोध खुलाएर दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न र आपतमा परेकालाई तत्कालै उद्धार र उपचार गर्न सम्भव बनाउँछ । सशस्त्र प्रहरीद्वारा कुरिनटारमा तयार गरिएको जस्तो आपतकालीन उद्धार टोली र तालिम देशका अरू धेरै ठाउँमा आवश्यक छ ।
सडक दुर्घटनाबाट धनजनको क्षति न्यूनीकरण गर्न संयुक्त राष्ट्रसंघले सन् २०१० देखि २०२० सम्मको समयलाई 'डिकेड अफ एक्सन' घोषणा गरेको छ । सडक विभागको सडक र ट्राफिक महाशाखा प्रमुख चन्दकुमार सुवेदीका अनुसार, संयुक्त राष्ट्रसंघको निर्देशिकाअनुसार, विभागले एक्सन प्लान बनाइसकेको छ । सरकारले पारित गर्न बाँकी छ । यो लागू भएपछि सडक दुर्घटना कम हुने प्रक्षेपण गरिएको छ । यसले सडक, यात्रु, व्यवसायी, मजदुर, ट्राफिक प्रहरी र सरकारको जिम्मेवारी तोकेको छ । सवारी दुर्घटनाको रोकथाम गर्न, दुर्घटनाबाट पीडित पक्षलाई क्षतिपूर्ति दिलाउन, बिमा व्यवस्था गर्न, साधारण जनतालाई सरल एवं सुलभ ढंगबाट यातायात सुविधा उपलब्ध गराउन, यातायात सेवालाई सुदृढ, सक्षम तथा प्रभावकारी बनाउने सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन २०४९ र नियमावली २०५४ लगायतसँग जोडिएका नियमावली प्रभावकारी छैनन् । १३ लाख हाराहारी सवारी साधन गुड्ने झन्डै २५ हजार किलोमिटर सडकमा मानवीय क्षति हुने दुर्घटना कम गराउन सडक विभाग, यातायात व्यवस्था विभाग, ट्राफिक प्रहरी, यातायात व्यवसायी र मजदुरबीच समन्वय जरूरी छ । यी निकाय बीचको आपसी मनमुटाव कम नेपाल पनि बेलायतजस्तै अत्यधिक न्यून सडक दुर्घटना हुने मुलुकको सूचीमा सूचीकृत हुनसक्छ ।
आर्थिक वर्ष सडक दुर्घटनामा माओवादी द्वन्द्वलगायत राजनीतिक
ज्यान गुमाएका हिंसामा ज्यान गुमाएका
२०५२/५३ ३६५ ८१
२०५३/५४ ७४५ ४८
२०५४/५५ ६९१ ४०९
२०५५/५६ ८०१ ४६९
२०५६/५७ ६९१ ३९९
२०५७/५८ ७४५ ६३३
२०५८/५९ ८७९ ४९००
२०५९/६० ८०८ २२३६
२०६०/६१ ८२५ ३१२२
२०६१/६२ ९५३ १८९५
२०६२/६३ ११३१ ९२६
२०६३/६४ १३५६ ५३६ (शान्ति प्रक्रियापछि अन्य द्वन्द्वमा)
२०६४/६५ ११३१ ५४१
२०६५/६६ १३५६ ४७३
२०६६/६७ १७३४ ४५९
२०६७/६८ १६८९ ३७७
२०६८/६९ १८३७ अद्यावधिक तथ्यांक छैन
२०६९ साउनमा ५९ " " "
जम्मा मृत्यु १७७९६ १७५०४
टिप्पणी
मानव सिर्जित समस्या
केशवकुमार शर्मा
सडक/यातायात विकासले मानिसलाई दैलोबाट गन्तव्यसम्म पुर्याएर मानव सभ्यतामा ठूलो योगदाम पुर्याएको छ । तर सडक दुर्घटना आजको विश्वमा प्रमुख चुनौती हुँदै गएको छ । विश्व स्वास्थ्य संगठनको सन् २००४ को प्रतिवेदनले, 'प्रत्येक वर्ष विश्वभर करिब १३ लाख मानिसको मृत्यु र दुईदेखि तीन करोड मानिस घाइते हुने गरेको' भनेको छ । २००४ मा मानव मृत्युको नवौं कारण रहेको सडक दुर्घटना सन् २०३० मा पुग्दा पाँचौ कारण बन्ने अनुमान पनि गरिएको छ ।
दुर्घटनाको आँकडाअनुसार, अल्पविकसित राष्ट्रमा विश्वको कुल सवारी साधनको नौ प्रतिशतमात्र छन् भने दुर्घटनाबाट मृत्यु हुने संख्या भने ४२ प्रतिशत छ । यो निकै भयावह तथ्य हो । नेपालमा पनि विगत दस वर्षको आंँकडा हेर्दा सडक दुर्घटनाको संख्या, घाइते र मृत्यु हुनेको संख्यामा बढ्दो छ । सवारी साधनको संख्यामा वृद्धि भए पनि सोही अनुपातमा सडकको विस्तार हुन नसक्नु, सवारी चालक र सडक प्रयोगकर्तामा चेतना तथा अनुशासनको कमी, नियम कानुन कार्यान्वयनमा रहेका कमजोरीजस्ता कारणहरूले सवारी व्यवस्थापन निकै चुनौतीपूर्ण छ ।
२०५८/५९ मा ३ लाख ६२ हजार रहेको सवारी साधन ०६८/६९ मा झन्डै १३ लाख पुगेको छ भने सोही अवधिमा सडक दुर्घटनाको संख्या ३ हजार ८ सय २३ बाट ८ हजार ८ सय ९२ बढी पुगेको छ । कुल सवारी साधनको तीन चौथाइ संख्या मोटरसाइकलले ओगटेको छ । सार्वजनिक सवारी साधन बस, मिनीबस, माइक्रोबस, ट्रक, टेम्पोको हिस्सा करिब ८ प्रतिशत छ । दुर्घटनामा मृत्यु र घाइते हुनेको संख्या १० वर्षअघि क्रमशः ८ सय ७९ र ४ हजार ५ सय ९६ रहेकोमा ०६८/६९ मा क्रमशः १ हजार ८ सय २७ र ११ हजार ८ सय ३१ पुगेको छ । सहरी क्षेत्रमा मोटरसाइकल दुर्घटना अत्यधिक छ । राजमार्ग र ग्रामीण सडकहरूमा जिप, बस, ट्रकको दुर्घटना उच्च छ । विगत पाँच वर्षको सडक दुर्घटना अध्ययन गर्दा जम्मा ३५ हजार २ सय ८९ दुर्घटनामा ५५ हजार २ सय २१ सवारी साधन संलग्न छन् । बढी मोटरसाइकल २० हजार ४३, क्रमशः जिप, भ्यान १४ हजार १ सय २१, बस ८ हजार २४ र ट्रक ६ हजार २ सय ९३ छन् । केलाउँदा नेपालको सडक यातायात सुरक्षाको स्थितिमा सुधार भएको देखिंदैन ।
सडक सुरक्षा कम गराउन अंग्रेजी वर्णमालाका तीन "इ" मा ध्यान दिनुपर्छ । यी हुन्- इन्जिनियरिङ, एजुकेसन (शिक्षा) र इन्फोर्समेन्ट (कानुन कार्यान्वयन) । इञ्जिनियरिङ कार्य अन्तर्गत सुरक्षित सडक निर्माण, सडकको नियमित मर्मतसम्भार, 'फरगिभिङ रोड' अर्थात् क्षमाशील सडक (सवरी चालकको कमजोरी वा सवारी साधनमा कमजोरी नै भए पनि एउटा हदसम्म बचावट गर्न सक्ने) सडक सुहाउँदो र सुरक्षित सवारी साधन, तिनको नियमित र आवधिक मर्मतसम्भार आदि कार्य पर्छन् । एजुकेसनअन्तर्गत सवारी चालक, यात्रु, सडक प्रयोगकर्ताहरू र अन्य सवै सरोकारवालाहरूलाई सवारी र सडक प्रयोग र कानुनी व्यवस्थासम्बन्धी सचेतना र शिक्षा दिने कार्य पर्छन् । यसैगरी नियम कानुनको प्रभावकारी कार्यान्वयन गरी कानुन उल्लंघन गर्नेमाथि कारवाही गर्ने कुरा इन्फोर्समेन्टअन्तर्गत पर्छ ।
पछिल्ला अध्ययन-अनुसन्धानहरूबाट सडक यातायात सुरक्षाका लागि माथि उल्लेखित तीन 'इ' को अलावा थप तीनवटा 'इ' पनि अपनाउनुपर्ने निष्कर्ष आएको छ । ती थप तीन 'इ'मा इमर्जेन्सी अर्थात् उद्घार कार्य, इभ्यालुयसन अर्थात् अनुगमन, मूल्यांकन र इन्गेजमेन्ट अर्थात् प्रतिबद्घता पर्छन् ।
अब प्रश्न उठ्छ, नेपालमा सडक दुर्घटनाका कारणहरू के हुन् ? हामीकहाँ अरू विषयजस्तै सडक दुर्घटनाको क्षेत्रमा पनि अध्ययन, अनुसन्धानको एकदमै अभाव छ । ट्राफिक प्रहरीले दुर्घटना स्थलको अवस्थाबारे प्रतिवेदन दिने गर्छ र सामान्यतया यही प्रतिवेदन नै दुर्घटनाको सूचनाको प्रमुख स्रोत रहने गरेको छ । बढी दुर्घटना हुने क्षेत्रमा सडक विभागबाट विस्तृत अध्ययन र सुधारका कार्य हुने गरेको छ । प्राप्त आंँकडाअनुसार नेपालमा सडक दुर्घटनाका प्रमुख कारणहरू क्रमशः निम्नानुसार रहेका छन् । १) चालकको कमजोरी- लापरबाही, निद्रा, थकान, अनुभवी नहुनु, तीव्रगति, गलत लेनको प्रयोग, ओभरटेकिङ आदि । २) सडक प्रयोगकर्ताको लापरबाही- गलत स्थानबाट बाटो काट्नु, सडकको जथाभावी प्रयोग, झुन्डिएर वा छतमा बसेर यात्रा गर्नु । ३) मादकपदार्थ सेवन- सवारी चालकद्धारा । ४) सवारी साधनको क्षमताभन्दा बढी भार- यात्रु तथा सामान । ५) सवारी साधनको यान्त्रिक गडबडी- ब्रेक तथा स्टेयरिङको खराबी, सवारी साधन जुन प्रयोजनका लागि बनेको हो, त्योभन्दा भिन्नै प्रयोजनमा उपयोग गरिनु -मोडिफिकेसन), अत्यधिक पुराना सवारी साधन, सडकको अवस्था अनुसारको सवारी साधन नहुनु -रोड वर्दिनेस नभएका सवारी साधन) । ६) सडकको खराब अवस्था- सडक सतह चिप्लो हुनु, खाल्टाखुल्टी, साँघुरो सडक, सडक पेटी -सोल्जर) पर्याप्त नहुनु, आवश्यकताअनुसार ट्राफिक संकेत चिन्हहरू तथा रोड मार्किङ नहुनु ।
सडक दुर्घटनाको प्रमुख कारण चालकको कमजोरी देखिए पनि बाँकी अन्य कारणहरूको भूमिका पनि कम भन्न मिल्दैन । सडक दुर्घटना दैवी विपत्ति नभई मानव सिर्जित समस्या हो । पर्याप्त र उचित व्यवस्थापनबाट यसलाई कम गर्न सकिन्छ । सडक यातायातको अवस्थामा सुधार गर्न माथि उल्लेखित कारणको भिन्नाभिन्नै हैन कि समग्र सुधार गरिनुपर्छ । सडक यातायात सुरक्षाको स्थिति सुधार हुन नसकेको, वर्षेनि झन्डै दुई हजार नागरिकको ज्यान जाने गरेको र दसौं हजार घाइते हुने गरेको परिपे्रक्ष्यमा सडक दुर्घटनाका कारणहरू सम्बोधन गर्नेगरी सुरक्षा उपाय अवलम्बन गर्न जरूरी भइसकेको छ ।
झट्ट हेर्दा सडक यातायात सुरक्षामा सडक निर्माण गर्ने सडक विभाग, सवारी साधन व्यवस्थापन र सवारी चालक अनुमतिपत्र दिने यातायात व्यवस्था विभाग र यातायात नियमहरूको कार्यान्वयन गर्ने-गराउने ट्राफिक प्रहरी जिम्मेवार देखिए पनि यो एउटा बहुसंस्थागत जिम्मेवारी भएको क्षेत्र हो । सडक सुरक्षाको प्रश्नमा माथिका निकायहरूमात्र जिम्मेवार हुने नभई सवारी साधन निर्माण कम्पनीहरू, मर्मत गर्ने वर्कसपहरू, ड्राइभिङ सिकाउने इन्स्िटच्युटहरू, सवारी चालक तथा सवारी धनीहरू, यात्रुहरू, सडक प्रयोगकर्ताहरू, सडक निर्माण गर्ने सबै निकायहरू, चालक अनुमतिपत्र प्रदान गर्ने निकाय, अस्पताल तथा स्वास्थ्य संस्थाहरू, उद्घार गर्ने संघ-संस्थाहरू, शैक्षिक संघ-संस्थाहरू, स्थानीय प्रशासन तथा समग्र नागरिक समाजको समेत महत्वपूर्ण भूमिका रहेको हुन्छ । यसरी धेरै व्यक्ति संस्थाहरूको संलग्नता रहने यस क्षेत्रमा नेतृत्वकर्ता निकायको खाँचो टड्कारो देखिएको छ । विश्वमा बिभिन्न मुलुकमा सडक सुरक्षाका लागि सडक प्राधिकरण, सडक सुरक्षा परिषद्, सडक सुरक्षा समिति आदि नेतृत्वकर्ता निकाय रहेका छन् । सार्क क्षेत्रमै पनि पाकिस्तान, भारत, श्रीलंका र बंगलादेशमा समेत सडक यातायात सुरक्षा समिति बनिसकेको अवस्थामा नेपालमा पनि सडक यातायात सुरक्षामा एउटा नेतृत्वकर्ता निकायको गठन छिट्टै हुनु जरूरी देखिएको छ । यसो हुनसकेमा सडक सुरक्षासम्बन्धी बिभिन्न कार्यहरू गर्न साथै विभिन्न मञ्चहरूमा नेपालले व्यक्त गरेका प्रतिबद्घताहरू पूरा गर्न सजिलो पर्नेछ । सडक यातायात सुरक्षामा सुधारका लागि निम्नलिखित पाँचवटा कार्यहरू आवश्यक पर्छन् ।
१. सडक सुरक्षा व्यवस्थापनः यसअन्तर्गत उपयुक्त सडक सुरक्षा प्रावधानहरू अंगीकार गर्ने, विभिन्न सरोकारवालाहरूसंग समन्वयको विकास गर्ने, दिगो सडक सुरक्षा रणनीति र दुर्घटना कम गर्ने लक्ष्यहरूको विकास गर्ने, दुर्घटना तथ्यांक संकलन र अनुसन्धान कार्यमा सुधार गर्ने जस्ता क्रियाकलाप पर्छन् ।
२. सुरक्षित सडक तथा आवागमनः यसअन्तर्गत सडक डिजाइनमा अन्तर्राष्ट्रियस्तरका स्ट्यान्डर्ड लागू गर्ने, सडक सुरक्षा परीक्षण, सडक डिजाइन, निर्माण र मर्मतसम्भारमा सुरक्षा उपायहरू अवलम्बन गर्ने जस्ता क्रियाकलापहरू पर्छन् ।
३. सुरक्षित सवारी साधनः यसअन्तर्गत सुरक्षित सवारी साधनको उत्पादन, आयात, नियमित र प्रभावकारी मर्मतसम्भार र सञ्चालन जस्ता क्रियाकलापहरू पर्छन् ।
४. सुरक्षित सवारी/सडक प्रयोगकर्ताः यस अन्तर्गत ट्राफिक नियमहरूबारे सचेतना र प्रभावकारी कार्यान्वयन, सिट बेल्ट र हेल्मेट प्रयोगको प्रभावकारितामा वृद्धि, मदिरा सेवन नियन्त्रणजस्ता क्रियाकलापहरू पर्छन् ।
५. दुर्घटनापछिको उद्धार र उपचारः यसअन्तर्गत दुर्घटनामा परेकालाई तत्कालीन उपचार र दीर्घकालीन उपचारको प्रभावकारी व्यवस्था गर्ने कार्यहरू पर्छन् ।
यी उपायहरूको प्रभावकारी अवलम्बनबाट सडक सवारी दुर्घटना घटाउन र दुर्घटना घटिहालेमा त्यसको नकारात्मक असर कम गर्न मद्दत पुग्छ । यसका लागि सडक विभागले सडक सुरक्षाकार्य योजना (२०११ २०२०) तयार गरिरहेको छ ।
(लेखक सडक विभागका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर हुन् ।)
बाग्लुङको बलेवा क्षेत्र र छिमेकी जिल्ला पर्वतको सदरमुकाम कुश्मा हेर्दा त नजिकै देखिन्छ। तर एउटा ठाउँ वारी र छ अर्को पारी। बीचमा कालिगण्डकी नदी। कुश्मा जान पैदल हिँडेर डेढ दुई घण्टा लाग्थ्यो। के गर्ने त ? पुलै बनाउने हो भने दूरी लामो भएकोले अति नै महँगो पर्छ। सरकारको मुखमात्र कति ताक्ने ? आफै किन केही नगर्ने ? यही सोचका साथ निजी क्षेत्र जुट्यो र केवल कार मोडलको यान्त्रिक पुल बनाउने सोचमा अगाडि बढ्यो। खर्च लाग्ने भयो झण्डै ५ करोड। अहो, यति धेरै रकम कसरी जम्मा गर्ने ? एकले थुकी सुकी, सयले थुकी नदी- यही उखान अनुसार उद्योग वाणिज्य संघले स्थानीय स्तरमै शेयर संकलन गर्न थाल्यो। जसले जति सक्छ, त्यति। २५ हजार रुपियाँदेखि १५ लाखसम्म गरी ४ सय ३५ जनाबाट रकम उठ्यो र गएको जेठ-असारदेखि पुल बनाउन थाल्यो नेपालकै रोपवे केवलकार प्रालिले। हिजो सोमबारदेखि यो व्यवसायिक रुपमा सञ्चालन हुन थालेको छ। अब बलेवाबाट कुश्मा पुग्न ५ देखि ७ मिनेटमात्रै लाग्छ। 
बाग्लुङको बलेवा क्षेत्र र छिमेकी जिल्ला पर्वतको सदरमुकाम कुश्मा हेर्दा त नजिकै देखिन्छ। तर एउटा ठाउँ वारी र छ अर्को पारी। बीचमा कालिगण्डकी नदी। कुश्मा जान पैदल हिँडेर डेढ दुई घण्टा लाग्थ्यो। के गर्ने त ? पुलै बनाउने हो भने दूरी लामो भएकोले अति नै महँगो पर्छ। सरकारको मुखमात्र कति ताक्ने ? आफै किन केही नगर्ने ? यही सोचका साथ निजी क्षेत्र जुट्यो र केवल कार मोडलको यान्त्रिक पुल बनाउने सोचमा अगाडि बढ्यो। खर्च लाग्ने भयो झण्डै ५ करोड। अहो, यति धेरै रकम कसरी जम्मा गर्ने ? एकले थुकी सुकी, सयले थुकी नदी- यही उखान अनुसार उद्योग वाणिज्य संघले स्थानीय स्तरमै शेयर संकलन गर्न थाल्यो। जसले जति सक्छ, त्यति। २५ हजार रुपियाँदेखि १५ लाखसम्म गरी ४ सय ३५ जनाबाट रकम उठ्यो र गएको जेठ-असारदेखि पुल बनाउन थाल्यो नेपालकै रोपवे केवलकार प्रालिले। हिजो सोमबारदेखि यो व्यवसायिक रुपमा सञ्चालन हुन थालेको छ। अब बलेवाबाट कुश्मा पुग्न ५ देखि ७ मिनेटमात्रै लाग्छ। 
'
Posts
