शनिबार, २०६९ चैत्र ३१
सहयोगी लिङ्कहरू
» एउटै पृष्ठबाट हाम्रा सबै इ-पेपरहरू पाउनुहोस् !
» हाम्रा चिरबिरे पारखीहरूका लागि !
» आफूलाई चाहिएको मितिको मात्र लेख/समाचार पाउनुहोस् !
» चाहिएको मिति/लेखक/वाक्यांश रोजी गर्नोहोस् लेख/समाचारको खोजी !
उच्च शिक्षा लिन भनेर राजधानी छिरेका तेह्रथुमका उदयराज लिम्बुले एमबीएस पास गरे । एउटा प्राइभेट कम्पनीमा उनको राम्रै जागिर थियो । तर मध्यपहाडी लोकमार्गले गृहजिल्ला तेह्रथुमको अधिकांश भाग छोएको देखेपछि उनको मन राजधानीमा थामिएन । जागिर छोडेर उनी गाउँ फर्के र उद्यमतिर लागे । उनले साथीभाइसँगको साझेदारीमा जिल्लाकै सोल्मा-३ लसुनेमा करिब १ करोड रुपैयाँ लगानीमा तीनजुरे वाइन इन्डस्टि्रज खोलेका छन् । 'गाउँमा खेर गएका मेल, बेल, नासपाती, आरुबखडा, अंगुर, स्याउजस्ता फलफूल संकलन गरी फ्रुट वाइन उत्पादन सुरु गरेका हौं', उनी भन्छन्- 'स्थानीय उत्पादनलाई प्रश्रय दिने हाम्रो उद्देश्य हो । उद्योगको सुरुमा उत्पादन क्षमता १ लाख बोतल रहेको छ ।
मध्य पहाडी लोकमार्गले ओखलढुंगा थाक्ले-९ का यातायात व्यवसायी दिनेश राई पनि उत्साहित बनेको छ । झन्डै एक दशकको व्यावसायिक अनुभव भएका उनी यातायातमा अझ लगानी गर्ने सोचमा छन् । अहिले लोकमार्ग विस्तारसँगै काठमाडौं पूर्वमा मध्यपहाडी, हिमाल-तराई, सगरमाथा, हिमाली र खोटाङ यातायात व्यवसायी संघहरू खुलेका छन् । ती संघ अन्तर्गत साढे तीन सय यात्रुवाहक बस आलोपालो चलाउने गरेका छन् । 'बाटो अझै बन्दै गरेको साँघुरो र पिच नभइसकेकोले चाहेजति यात्रु पाउन सकिएको छैन', उनको चिन्ता छ- 'अझै सुनकोसी, दूधकोसी, तमर नदीमा पुल बनेको छैन र सडक पिच पनि भएको छैन ।'
मध्य पहाडी लोकमार्गले देशको पूर्व-पश्चिम छोएपछि तेह्रथुमका उदय र ओलखढुंगाका दिनेशमात्रै होइन, धेरै युवाहरूका सोच र सपना फेरिएका छन् । दूरदराजका विगत गाउँमा सडक सञ्जाल फैलिन थालेपछि त्यसलाई सामाजिक-आर्थिक समृद्धिको अवसर र आधार बनाउन अरु थुप्रै युवा समुदाय लागिपरेको छ ।
खोटाङको दिक्तेलकै कुरा गरौं, कतिपयले यस ठाउँलाई पूर्वको कर्णाली भन्थे । अब सडक आएपछि जनता उद्यमतिर अग्रसर भइरहेका छन् । खोटाङको जाल्पा गाविसस्थित जनसेवा समाजका कार्यकारी प्रमुख विकास राईका अनुसार जिल्लाका ७६ गाविसमध्ये ३५ वटामा कृषिमा व्यावसायीकरण थालिएको छ । 'निर्वाहमुखी कृषिलाई तुरुन्तै परिवर्तन गर्न गाह्रो रहेछ', भन्छन्, 'किसान-किसान कृषि प्रसार कार्यक्रम अघि सारेका छौं । अर्गानिक खेतीका निम्ति गाविसले अनिवार्य १५ प्रतिशत बजेट छुटाएका छन् भने हामी आफैंले म्याचिङ फन्डको व्यवस्था गरेका छौं ।' त्यस बाहेक तीनसय किलोवाटको तापखोला जलविद्युत आयोजना अन्तिम तयारीमा पुगेको छ । यो आयोजना जिल्लामा सञ्चालन तयारी गरिएका माइक्रो हाइड्रो प्रोजेक्टहरूमध्ये सबैभन्दा बढी क्षमताको पर्छ । पूर्वसांसद टंक राई र पूर्वसभासद अर्जुन राईको अगुवाइमा छुट्टाछुट्टै माइक्रो हाइड्रो पावर पनि निर्माण भइरहेको छ ।
मध्य पहाडी लोकमार्ग राष्ट्रिय कार्ययोजनामा त्यतिखेर पर्यो, जुनबेला मधेस आन्दोलन चर्किएको थियो । मधेस आन्दोलनका कारण आवागमन अवरोध भएपछि यातायात व्यवसायीले महेन्द्र राजमार्गको महोत्तरीको बर्दिबासदेखि पूर्व सप्तकोसी चतरासम्म यातायात वैकल्पिक बाटोबाट गाडी चलाए । कान्तिपुरले लेखेको थियो, 'चुरेको फेदैफेद वैकल्पिक बाटो ।' सरकारले पहाडलाई जोड्ने वैकल्पिक बाटो बन्नसक्ने देखेर हुनुपर्छ, त्यसलाई पुष्पलाल (मध्यपहाडी) लोकमार्गको राष्ट्रिय कार्ययोजनामा राख्यो । नेपालको मध्यपहाडी भूभागका जिल्लाहरूलाई यातायात सञ्जालमा जोडेर त्यस क्षेत्रको आर्थिक, सामाजिक, सांस्कृतिक, पर्यटकीय, शैक्षिक लगायत समग्र क्षेत्रको सन्तुलित विकास गर्ने अभिप्रायःले आर्थिक वर्ष २०६४/०६५ देखि यो लोकमार्ग निर्माण योजना सञ्चालन गरिएको हो ।
पूर्वमा भारतसँग जोडिएको नाका पाँचथरको चियाभञ्ज्याङदेखि पश्चिममा बैतडीको महाकाली नदी सीमा झुलाघाटसम्म १७६५ किलोमिटर सडक सञ्जाल जोडिइसकेको छ । यसलाई पुष्पलाल लोकमार्ग भनिएको छ । चियाभञ्ज्याङदेखि झुलाघाटसम्म यो लोकमार्गले पाँचथर, तेह्रथुम, धनकुटा, भोजपुर, खोटाङ, ओखलढुंगा, उदयपुर, सिन्धुली, काभ्रे, भक्तपुर, काठमाडौं, धादिङ चितवन, तनहुँ, कास्की, पर्वत, बागलुङ, रुकुम, सुर्खेत, जाजरकोट, दैलेख, अछाम, डोटी, डडेलधुरा र बैतडी जिल्ला छोएको छ । जसमा १९ जिल्लाका सदरमुकामसित जोडिएको छ । लोकमार्ग बनेसँगै फिदिम, वसन्तपुर, खुर्कोट, बैरेनी गल्छी, डुम्रे भन्सार, बुर्तिवाङ, चौरझारी, राकम, साँफेबगर र पाटन गरी प्रमुख दस सहर बन्ने भएको छ । हालसम्म ७५ जिल्लामध्ये ७३ जिल्ला राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा गाँसिएका छन् । अब डोल्पा र हुम्लामात्र मिसिन बाँकी छ ।
मध्य पहाडी लोकमार्गलाई 'राष्ट्रिय गौरवको योजना' भनिएको छ । सरकारको आन्तरिक स्रोतबाटै निर्माण भइरहेको यस लोकमार्गलाई दुई खण्डमा विभाजन गरिएको छ, पुष्पलाल -मध्यपहाडी) लोकमार्ग योजना पूर्वी खण्ड र पश्चिम । यो लोकमार्गको लम्बाइको एक हजार किलोमिटर यसअघि बनिसकेको थियो भने बाँकी ७ सय ६५ किलोमिटर निर्माणको लागि दुवै योजना लागिपरेका छन् । लोकमार्गको पूर्वी खण्ड काठमाडौंदेखि पाँचथरको चियाभञ्ज्याङसम्म ६ सय ८१ किलोमिटर फैलिएको छ । सडकमार्ग सबै जोडिइसकेको छ । बीचमा सुनकोसी, दूधकोसी, अरुण, तमोरजस्ता ठूला नदीहरू पर्छन् । पूर्वी खण्डको सबै ट्रयाक खुले तापनि नदीमा पुल नबनेकाले यो मार्ग बाह्रैमास सुचारु हुन नसकेको योजना प्रमुख बलराम मिश्र बताउँछन् ।
मापदण्ड अनुसार लोकमार्गको चौडाइ ड्रेनसमेत साढे आठ मिटर हुने र केन्द्र रेखाबाट दायाँ-बायाँ २५-२५ मिटरको सडक सीमा छोडिनुपर्छ । योजनाले हाल ट्रयाक खोल्ने कार्य सम्पन्न गरी विद्यमान साँगुरो मापदण्डको कृषि सडकलाई चौडा गर्ने कार्य गर्दैछ । आधा मिटर चौडा सडक निर्माणका लागि जग्गा निःशुल्क उपलब्ध भएको छ भने सडक सीमाअनुरुप जग्गा अधिग्रहण गर्ने कार्य भएको छैन । जग्गाको मुआब्जा दिने सरकारको योजनामा छैन भने सडकले छुने घरटहराको मात्र न्यूनतम मुआब्जा दिने गरिएको छ । जसका कारण सडक निर्माणमा अवरोधसमेत आएको मिश्र बताउँछन् ।
पुल नबन्दा
मध्य पहाडी लोकमार्गमा महत्त्वपूर्ण सुनकोसी पुल हो । तत्कालीन प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइरालाबाट शिलान्यास भएको कटारी-ओखलढुंगा -सोलुखुम्बु) सडक खण्डमा सुनकोसी तर्नुपर्छ । ओखलढुंगाको टोक्सेल हर्कपुर र उदयपुरको घुर्मी सिमानामा सुनकोसी पुल डेढ दसकदेखि अहिलेसम्म बन्नसकेको छैन । उता दूधकोसी जयरामघाट खण्डमा यसै वर्षदेखि पुल निर्माणकार्य सुरु भएको छ । तर यता सुनकोसीमा पुल नबनेसम्म मध्यपहाडी लोकमार्ग सहज बन्ने छैन । दुवैतर्फ हिउँदभरि बेलिबि्रजको भरमा यातायात गुडिरहेका छन् । बर्खामासमा उही झोलुङ्गे पुलको भर पर्नुपर्छ ।
त्यसैगरी तमोरमा योजनाले पुल निर्माण सम्पन्न गर्दैछ भने बाँकी नदीहरूमा फेरी र बेलिबि्रजको भरमा हिउँदे यातायात सञ्चालन भइरहेको छ । यी नदीहरूमध्ये सुनकोसी र दूधकोसी पुल सडक विभाग अन्तर्गत अन्य योजनाहरूबाट निर्माणाधीन छ । अरुण नदी पुल डीएफआईडी अन्तर्गत निर्माण भइरहेको छ । तर वर्षौ अगाडिबाट निर्माण भइरहेको सुनकोसी नदी पुल लगायतका यी पुलहरू कहिलेसम्म निर्माण सम्पन्न हुने हो, निश्चित नभएको गुनासो सर्वसाधारणको छ । यस बाहेक साना-ठूला ४० पुलमध्ये २५ वटा निर्माण भइरहेका छन् । लोकमार्गको काठमाडौं-खुर्कोट-घुर्मी खण्डको ६० किमिमध्ये ५० किलोमिटरमा चालु आर्थिक वर्षभित्रै कालोपत्रे हुनेछ । यस खण्डमा हाल यात्रुवाहक यातायात सुचारु छ ।
तटवासी हेरेको हेर्यै
राजधानीको पूर्वतर्फ सुनकोसी किनारै-किरार बनेको छ- मध्यपहाडी लोकमार्ग । सुनकोसी वारि-पारिका बस्ती सुख्खा छ । नदीमा पानी बगेको बग्यै छ । पानी उपयोग गर्ने प्रविधि भित्रिनसकेको देखिँदैन । खोलानाला नजिक रहेका ठाउँमा भने हराभरा देखिन्छ । सुनकोसी नाघेपछि त्यही लोकमार्ग दूधकोसी किनार भेट्छ । त्यताको बस्ती पनि उस्तै सुख्खा छ । किरानाका मान्छेहरू नदीमा माछा मार्ने र पानी गाग्रोमा ओसारेर भात पकाइ खानेभन्दा बढी पानीको सदुपयोग गर्न सकिरहेका छैनन् ।
वास्तवमा आधुनिक प्रविधि जोडेर यो पानीलाई पाँच सय मिटरमाथिको बस्तीमा पुर्याउनसके नदीतटवासीको आर्थिक जीवनले चाँडै मुहार फेथ्र्यो । स्वदेशमै उज्यालो भविष्य देख्न/देखाउनसके युवाहरू श्रमका निम्ति विदेशिनुपर्ने बाध्यता कम हुने थियो । यात्रुले बाटाभरि बिसाएर मेवा, खर्बुजा, कागती, लिची, आँप, कटहर लगायतका फलफूल किनेर खान पाउँथे । 'उत्पादनलाई टेवा दिन पानीलाई पम्प गर्न सकिन्छ,' कृषिविज्ञ मदन राई भन्छन्, 'खानेपानी, तरकारी र फलफूल, माछापालन, जलक्रीडा गर्न सकिन्छ । जलपर्यटन गर्न सकिन्छ । उडेर, गुडेर र हेलिएर पर्यटकलाई आकर्षण दिन सकिन्छ । राफ्टिङ, स्टिमर, कनोइङ गर्न सकिन्छ ।'
सरकारले मध्यपहाडी लोकमार्गमा दस सहर बसाउने योजना अघि सारेको छ । 'अब गाउँ गाउँ नै रहनु हुँदैन,' 'सहरी विकासको सम्भावना केलाउँदै कृषिविज्ञ राई थप्छन्, 'आगामी बीस वर्षमा साठी प्रतिशत आधुनिक सहर बनाउने योजना हुनुपर्छ । बाँकी चालीस प्रतिशत सानो तर सुरक्षित सहरको विकास हुनुपर्छ । राज्यले यदि उत्तम नीति तथा कार्यक्रम बनाउने हो भने आजको बीस वर्षमा सबै नेपाली करोडपति बनाउन सकिन्छ ।'
धार्मिक पर्यटन
मध्य पहाडी लोकमार्गको पूर्वतर्फ यातायात सुचारु भएपछि धार्मिक पर्यटनको सुरुआत भएको छ । काठमाडौंदेखि हलेसी यात्रा गर्ने बौद्ध र हिन्दुहरूको ओइरो लाग्ने गरेको छ । त्यसो त किरात धर्मावलम्बीको थलो पनि हो- खोटाङको हलेसी । जसलाई पूर्वको लुम्बिनी पनि भन्दछन् । हलेसीसँगै किरातहरूको उद्गम भूमि तुवाचुङ जायजुम स्थल धार्मिक क्षेत्रको रूपमा विकास भइरहेको छ । करिब हजार रोपनी क्षेत्रफलमा किरात संस्कृतिको उत्थानकार्य सुचारु रहेको किरात उद्गम भूमि तुवाचुङ जायजुम संरक्षण समितिका अध्यक्ष सहप्राध्यापक चतुरभक्त राईले जनाएका छन् । धार्मिक पर्यटनलाई दिगो तुल्याउन खोटाङ उद्योग वाणिज्य संघ दिक्तेलका अध्यक्ष खुसनारायण सैंजु सेवामुखी उद्योगमा जोड दिएको बताउँछन् । 'पर्यटन विकासमा सेवामुखी उद्योग महत्त्वपूर्ण हुन्छ,' उनले भने, 'त्यसैले होटेल व्यवसायलाई प्राथमिकतामा राखेर अघि बढेका छौं । तर दिक्तेल हलेसी खण्डमा लोकमार्गको स्तरोन्नति हुन सकिरहेको छैन ।'
समस्याको गाँठो
मध्य पहाडी लोकमार्गमा 'चुल्ठे-मुन्द्रेहरू'को राज छ । पार्टीगत गुटबन्दी त हुने नै भयो, प्रमुख क्रान्तिकारी पार्टीदेखि अर्धभूमिगतसम्म । स्थानीय तहका विकास योजनाहरू मिलेरै हजम गर्ने चलन त्यत्ति नौलो रहेन । तर मध्यपहाडी लोकमार्गमा बालुवा, रोडा, ढुंगा, तारजाली, लगायतका विषयमा लागतभन्दा चौगुना बजेट सिध्याउने ठेकेदार, इन्जिनियरहरूको गठबन्धनले जरो गाडेको भन्ने छ । राजनीतिको मुख्य उद्देश्य समाजसेवा हो । तर त्यसो भइरहेको छैन ।
अर्थविद रामेश्वर खनालको शब्दमा स्वदेशी पुँजी लगानी बढ्न नसक्नुको मुख्य कारण राजनीतिक दलहरूले आफ्ना कार्यकर्तालाई उद्यमतर्फ लाग्न मार्गदर्शन गर्न नसक्नु हो । 'दलहरूले आफ्ना कार्यकर्तालाई उद्यम गर्न सिकाउन जरुरी छ, नकि उद्यमी, व्यवसायीलाई धाकधम्की दिएर चन्दा र लेबी असुल्नु', उनी भन्छन्- 'श्रमको आदर गर्न नसक्नु र व्यवसायीलाई इज्जत दिन नजान्नु पनि हाम्रो कमजोरी हो । मानवस्रोतलाई व्यवस्थापन र उद्यममा लाग्न उत्पे्ररित गर्नु आजको आवश्यकता हो ।'
बेला न कुबेला हुने बन्द-हडतालले पेट्रोलियम पदार्थ अभाव हुँदा दुर्गममा बन्दै गरेको सडक निर्माणकार्य अवरुद्ध हुने गरेको छ । राजनीतिक दलहरूका कार्यकर्ताले बेलामौकामा गर्ने अवरोध उस्तै छ । सडक निर्माणका निम्ति खोलिने टेन्डरमा न्यूनतम लागतमा टेन्डर हाले ठेक्का हात पार्ने तर समयमा काम सम्पन्न नगरी योजनाको प्रगतिमा बाधा पार्ने गरेका छन् । त्यस्तो प्रवृत्तिलाई सार्वजनिक खरिद ऐन र नियमावली व्यवस्था गरी नियन्त्रण गर्नुपर्ने अधिकारीको भनाइ छ । राष्ट्रिय सडक निर्माणमा वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन सम्बन्धी लामो प्रक्रिया वन ऐन र वातावरण ऐन समयानुकूल हुन नसकेको समेत प्रमुख मिश्र बताउँछन् । 'वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन प्रक्रिया ज्यादै झन्झटिलो छ, त्यसलाई सरलीकृत गर्नुपर्छ,' भन्छन्, 'त्यसनिम्ति ऐन-नियमको संशोधन जरुरी छ ।'
लोकमार्गको अधिकांश भाग चौडाइ बढाउन र कालोपत्रे गर्न बाँकी छन् । 'मापदण्ड अनुसार चौडाइ बढाउँदा स्थानीयबाट हुने अवरोध र भौगोलिक अवस्थिति प्रमुख चुनौती हुन्', उनी थप्छन्- 'सडक निर्माणको गुणस्तरमा ध्यान दिन जरुरी छ । सडक विस्तार सँगसँगै स्थानीय जनजीवनमा आर्थिक उन्नति हुने अभियान आवश्यक देखिन्छ ।'
टिप्पणी
पहाड जोड्ने बाटो
प्रा. भीमप्रसाद सुवेदी
तराई-मधेसका पूर्व झापादेखि पश्चिममा कञ्चनपुरसम्मका २० जिल्लामध्ये १९ जिल्ला र एउटा पहाड (भित्री मधेससहित) को मकवानपुर जिल्ला छिचोलेर जाने पूर्व-पश्चिम अर्थात् महेन्द्र राजमार्ग निर्माण सुरु भएको लगभग ४५ वर्षपछि पहाडै-पहाड जोड्ने मध्य पहाडी राजमार्गको निर्माण भएको छ । पूर्वमा पाँचथरको भारतसँग जोड्ने नाका चियाभञ्ज्याङ (३१३९ मि उचाइ) देखि पश्चिममा बैतडीको महाकाली सीमा नदीस्थित झुलाघाट -१००० मिटरभन्दा कम उचाइ) सम्म विस्तारित छ । यसलाई पुष्पलाल लोकमार्ग भनिएको छ ।
चियाभञ्ज्याङदेखि झुलाघाटसम्म पुग्दा यो राजमार्गले पहाडका ३९ जिल्लामध्ये २४ जिल्ला पार गर्छ । ती जिल्लामध्ये पनि १९ जिल्लाका सदरमुकाम छिचोलेर वा छोएर जान्छ । गाउँमात्र नभएर यसले नेपालका धेरै सहरसँग पनि सम्पर्क राखेर बढ्छ । नेपालमा विद्यमान ५८ नगरपालिकामध्ये २७ पहाडमा पर्छन् । यो राजमार्गले यी २७ 'सहर'मध्ये १६ वटालाई चिरेर, छोएर वा छोएसरह भएर जान्छ । सहर र सदरमुकाममात्र नभई यसको हालको रेखांकनभित्र अन्य थुप्रै साना सहर तथा बस्ती पनि पर्छन् । त्यसमध्ये कुनै अन्य सडक वा राजमार्गका 'जक्सन'मा समेत रहेका छन् । मध्य पहाडी राजमार्गको रेखांकन पूर्णरूपमा नयाँ नभई पहाडी जिल्लामा हाल सञ्चालनमा रहेका सडकलाई जोड्ने काम भएको छ । यसो गर्दा कुनै-कुनै ठाउँमा बढी नै घुमाउरोगरी रेखांकन भएको देखिन्छ । विकल्पहरुको विश्लेषण गरिनुपर्छ ।
नेपालमा सडक -राजमार्ग) निर्माणको इतिहास धेरै लामो छैन । भारतीय सहयोगमा निर्मित त्रिभुवन राजपथ विसं २०१३ सालमा खुलेपछि पहिलोपटक गाडी चल्ने सडकमार्फत काठमाडौं बाहिरी संसारसँग जोडिन पुग्यो । २०१६ सालमा दुई लेनको ७७ किमि लामो हेटौंडा-नारायणगढ सडक उद्घाटन भयो । पछि गएर यही सडक पूर्व-पश्चिम राजमार्गको केन्द्रविन्दु बन्न पुग्यो । विसं २०१८ मा राजा महेन्द्रले पूर्व-पश्चिम राजमार्ग निर्माण गर्ने घोषणा गरे । सोही वर्ष सडक विभागको स्थापना भयो ।
२०१९ साल वैशाख १ गते नवलपरासीको गैंडाकोटमा पूर्व-पश्चिम राजमार्गको शिलान्यास भयो । पूर्व-पश्चिम राजमार्गको निर्माणपश्चात् नेपालका पछिल्ला सडक निर्माणका अवधारणा र कार्यहरू उत्तर-दक्षणामुखी रहे । पहाडको धरातलीय विषमता, नदीका गहिरा गल्छीहरू, पहिरोको जोखिम आदिले गर्दा पूर्व-पश्चिम हुनेगरी सडक निर्माण गर्नु न्यून साधनस्रोत भएको देशका लागि ज्यादै खचिर्लो र गाह्रो हुने नै भयो । त्यसमा पनि पहाड-पहाड बीचमा आर्थिक कारोबार हुने स्थिति पनि सबल थिएन । अझ पनि कमजोर नै छ । विशेषगरी भारतीय रेलमार्गको सीमावर्ती स्टेसनलाई मध्यनजर राखी सडक रेखांकन र निर्माण हुनपुगे । अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाताहरूले पनि यस्तै सल्लाह दिएको कुरा सडक विभागका दस्तावेजले पनि बताउँछ ।
अहिले मध्यपहाडी राजमार्ग पूर्व-पश्चिम राजमार्गको समानान्तर पहाडै-पहाड भएर बनेको छ । सडक आफैंमा विकासको पूर्वाधार हो र विकासको परिचायक पनि । विगतमा सडकमात्र बनाउँदै जाने र अन्य विकासकार्य स्वतस्फुर्त रूपमा आउँछ भन्ने अवधारणा हावी हुँदा विभिन्न राजमार्गका थुप्रै ठाउँमा अव्यवस्थित र अवाञ्छित बस्ती बसे । जिम्मेवारका पनि त्यति धेरै अनुभव थिएन होला । तर अहिले परिस्थिति फरक छ र फरक परिस्थितिको फाइदा लिन सक्नुपर्छ ।
पहिलो, विगतमा सडक निर्माणकार्य सँगसँगै बस्ती विकास हुँदै र स्थानान्तर हुँदै जाने क्रममा सामान्य भइसकेको परिस्थिति बनेको छ । यसले सडकका विशेष भागहरू 'जक्सन'हरूमा अव्यवस्थित बस्ती बस्ने सम्भावना स्पष्ट देखाउँछ । तसर्थ सडक निर्माण कार्यसँगै बस्ती विकाससँग सम्बन्धित निकायले राजमार्गमा विशेष सम्भावना भएका बस्ती वा क्षेत्रहरू पहिचान व्यवस्थित बसोबास तथा साना सहर विकासकार्यहरू सँगसँगै लैजानुपर्ने हुन्छ ।
दोस्रो, यस किसिमको बस्ती विकासका कार्यक्रम अगाडि बढाउँदा क्षेत्रीय विकास र सन्तुलनका हिसाबले पूर्वाधार र विस्तारका सम्भावना भएका क्षेत्रमा बहुपक्षीय लगानी योजनासहितका कार्यक्रम तर्जुमा तथा कार्यान्वयन गर्नु बेस हुन्छ । तेस्रो, राजमार्गका करिडोरमा विद्यमान नगरपालिका, सदरमुकामभन्दा पनि अन्य सम्भाव्य बस्तीहरूलाई प्राथमिकता दिई (साना) सहरी विकास कार्ययोजना अघि बढाउनुपर्छ ।
चौथो, ग्रामीण क्षेत्रमा रोजगारीको अवसरका कमी, विद्यमान जनसंख्यामा युवाको बर्चस्व रहेको तथा विगतका राजनीतिक-सामाजिक परिवर्तनले गर्दा जनसंख्याको ठूलो हिस्सा गाउँ छोड्ने मनस्थितिमा छ र छोड्दै पनि छ । राज्यको यस्तो जनसंख्याको हिस्सालाई मध्यनजर राखी राष्ट्रिय जनगणना- २०६८ को तथ्याङ्कअनुसार जनसंख्या वितरणका आधारमा व्यवस्थित बसोबास, सहरी विकासका कार्य, सार्वजनिक पूर्वाधार निर्माणजस्ता कार्य खास-खास क्षेत्रमा सञ्चालन गर्नुपर्छ ।
पाँचौं, बढ्दो वैदेशिक रोजगारमा सहभागी रहेको जनसंख्याको ठूलो जमात विप्रेषण लिएर र्फकंदैछ । धेरैजसो वैदेशिक रोजगारबाट फर्केकाहरूसँग सीमित पुँजी छ, केही सीप छ, साना लगानी गर्ने र बजार केन्द्रजस्ता क्षेत्रमा गई व्यापार, व्यवसाय गर्ने सोचमा छ । यो समूहलाई आकर्षण गर्नेगरी मध्यपहाडी राजमार्गका करिडोरमा सडक निर्माणसँगै व्यवस्थित बजार वा साना सहरी विकास कार्यक्रम लैजानुपर्छ । यसो गर्दा ठूला सहरतिरको बढ्दो बसाइँ-सराइको चापमा पनि कमी आउने हुन्छ । तब सडक निर्माण एकीकृत विकासको द्योतकका रूपमा फलिभूत हुन्छ ।
लेखक सामाजिक भूगोलविद् हुन् ।
Posts
